De un día para otro, la tarifa mínima del principal transporte público de la Ciudad de México aumentó un 25%, sin que mediara un análisis o una justificación clara.
En víspera del Día de Muertos, un viernes por la noche y de forma relámpago, la Secretaría de Movilidad anunció un incremento de $1.50 en las tarifas de vagonetas, microbuses y autobuses concesionados. En términos nominales, este es el mayor aumento que este modo de transporte ha tenido en los últimos 30 años. En términos porcentuales, representa el segundo incremento más alto (25%), solo después del autorizado durante la administración de Miguel Ángel Mancera, que entró en vigor el 3 de abril de 2013, cuando la tarifa pasó de 3 a 4 pesos (33%). Además, este ajuste se realizó con el menor intervalo de tiempo respecto al anterior: apenas 3 años, 4 meses y 16 días.
Ajustes tarifarios al transporte concesionado de ruta de 1997 a la fecha
Es un hecho que las tarifas del transporte público deben actualizarse periódicamente, como ocurre con prácticamente cualquier servicio público. Sin embargo, en este caso encontramos dos grandes problemas. El primero es que no existe evidencia de cómo este ajuste contribuirá a mejorar la calidad del servicio. El segundo, y no menos importante, es que se trata de un ajuste regresivo, es decir, que afecta proporcionalmente más a las personas con menores ingresos, incrementando la desigualdad en lugar de reducirla.
El principal motivo por el que no sabemos cuándo ni por qué se incrementa la tarifa es que en la Ciudad de México aún una parte considerable de los recorridos opera bajo el esquema de “ruta”, comúnmente conocido como hombre-camión. Este modelo tradicional, en el que los concesionarios y dueños de las unidades son personas físicas, hace que la planeación y la regulación del servicio sean prácticamente imposibles. En una ciudad con más de 900 recorridos y cerca de 12 mil unidades bajo este esquema, resulta inviable —o al menos inconveniente— tener certeza sobre la operación, los costos y los ingresos de un sistema tan fragmentado.
El ajuste tarifario, por lo menos, debió acompañarse de un plan con metas y proyectos concretos encaminados a eliminar este modelo tradicional que fomenta la competencia entre conductores y perpetúa el mal servicio. La transición hacia empresas no es una idea nueva ni descabellada: desde 2005, la Ciudad de México ha transformado rutas tradicionales en empresas que operan bajo los esquemas de corredor, servicio zonal, Metrobús y Trolebús.
Esta transición, además, puede tener efectos positivos en los ingresos de los concesionarios, que en última instancia es el verdadero motivo detrás del aumento. En el caso del Trolebús y el Metrobús, las empresas reciben un pago por kilómetro recorrido, lo que las protege de fluctuaciones en la demanda y les brinda mayor certidumbre sobre sus ingresos mensuales. En los corredores y servicios zonales, el Gobierno de la Ciudad ha ofrecido bonos de hasta 450 mil pesos por vehículo para la renovación de unidades, además de una tarifa dos pesos superior a la de los microbuses. En esos casos, el incremento tarifario va acompañado de una mejora tangible y comprobable en la calidad del servicio.
El segundo gran problema es que seguir incrementando las tarifas del transporte concesionado, mientras el gobierno presume no aumentar las de los sistemas públicos (como Metro o Metrobús), conduce a una política regresiva. Es decir, una medida que perjudica más a quienes menos tienen. La mayoría de estas personas habita en zonas donde no hay transporte estructurado —Metro, Metrobús, Trolebús o Cablebús— y, proporcionalmente, destinan una mayor parte de sus ingresos al transporte diario.
La solución no pasa por aumentar también las tarifas de los servicios públicos. La verdadera solución está en rediseñar los esquemas tarifarios para que las personas con menores ingresos paguen menos. Esto se logra mediante la integración tarifaria, que permite pagar por el uso del sistema y no por cada viaje o transbordo.
Existen ejemplos exitosos en otras ciudades. En Santiago de Chile, por ejemplo, se paga un solo pasaje y se dispone de dos horas para realizar hasta dos transbordos entre metro y autobús, pagando solo en algunos casos una pequeña diferencia. En Bogotá, el sistema permite hasta 125 minutos de transbordos gratuitos después del primer pago.
Esquema tarifario Red Movilidad Santiago de Chile
En la Ciudad de México, esto todavía parece imposible. Y quien lo piense, tiene razón: en los microbuses y vagonetas ni siquiera se puede pagar con la tarjeta de Movilidad Integrada. Y así regresamos al problema original: en lugar de que el gobierno y los transportistas acordaran un plan de transición a empresas, sustitución de unidades y modernización del sistema de cobro, que permitiera integrar el pago con tarjeta y avanzar hacia un esquema tarifario más justo, se optó por lo fácil: subir la tarifa un viernes por la noche y en víspera del Día de Muertos.
Metropolita 